Pfronstetten-Aichelau, 11.08.2026 (PresseBox) – Autonome und ferngesteuerte Fahrzeuge stellen neue Anforderungen an die Fahrzeugarchitektur. Wo Lenkung, Bremse und Antrieb elektronisch angesteuert werden, muss die Kontrolle über die Fahrzeugbewegung jederzeit sichergestellt sein – auch im Fehlerfall.
Damit wird Drive-by-Wire zur sicherheitskritischen Control Layer zwischen Fahrbefehl und Fahrzeugbewegung. Ob der Befehl von einem autonomen Fahrsystem, einem Teleoperator oder einem Fahrer kommt: Entscheidend ist nicht nur, dass er zuverlässig umgesetzt wird. Die Sicherheit der gesamten Wirkungskette muss systematisch nachweisbar sein. Genau hier setzt Functional Safety an.
Von „funktioniert“ zu „nachweisbar sicher“
Testkilometer und Erprobung sind unverzichtbar. Sie allein beantworten jedoch nicht die entscheidende Frage der funktionalen Sicherheit: Was passiert, wenn etwas ausfällt? Welche Fehler können auftreten? Welche Auswirkungen haben sie? Wie werden sie erkannt und wie stellt die Systemarchitektur sicher, dass die Fahrzeugbewegung trotzdem kontrollierbar bleibt?
Normen geben dafür den methodischen Rahmen vor – von der Gefährdungs- und Risikoanalyse über Sicherheitsziele und technische Anforderungen bis zu Verifikation und Validierung. Für Straßenfahrzeuge ist die ISO 26262 dabei der zentrale Referenzrahmen. Doch eine Drive-by-Wire-Plattform, die nicht nur im Pkw oder Nutzfahrzeug, sondern beispielsweise auch in Landmaschinen, Baumaschinen oder der Intralogistik eingesetzt wird, trifft auf mehrere Normenwelten.
Eine Mutternorm, viele Dialekte
Die IEC 61508 gilt als generische Basisnorm der funktionalen Sicherheit für elektrische, elektronische und programmierbare elektronische Systeme. Aus ihr sind domänenspezifische Normen hervorgegangen oder an sie angelehnt worden – jeweils zugeschnitten auf die Risikoprofile ihrer Anwendungswelt. Denn ein autonomes Shuttle im Stadtverkehr, ein Traktor auf dem Feld, ein Radlader auf der Baustelle und ein Stapler im Lager unterscheiden sich fundamental: bei Geschwindigkeit und Umgebung ebenso wie bei Exposition und der Möglichkeit eines Menschen, eine Fehlfunktion noch zu beherrschen.
Deshalb existieren unterschiedliche Risikometriken:
- ISO 26262 für Straßenfahrzeuge mit Automotive Safety Integrity Levels (ASIL A bis D)
- IEC 61508 als generische Basis mit Safety Integrity Levels (SIL 1 bis 4)
- ISO 25119 für Land- und Forstmaschinen mit Agricultural Performance Levels (AgPL)
- ISO 19014 für Erdbaumaschinen mit Machine Performance Levels (MPL)
- DIN EN 1175 / ISO 13849 für Flurförderzeuge und Maschinensteuerungen mit Performance Levels (PL)
Unterschiedliche Skalen und Einsatzbedingungen – aber im Kern dieselbe Aufgabe: gefährliche Ausfälle systematisch bewerten und beherrschen. Für NX NextMotion ist ISO 26262 die Leitnorm der Entwicklung. Für die primären Funktionen Lenken, Bremsen und Antrieb bildet ASIL D die höchste relevante Sicherheitsstufe. Gleichzeitig muss eine domänenübergreifende Plattform weitere Normenwelten bereits in ihrer Entwicklung berücksichtigen.
Functional Safety wird zur Architekturentscheidung
Genau hier liegt eine Herausforderung für OEMs, Tier-1-Zulieferer und Systemintegratoren: Funktionale Sicherheit lässt sich nicht am Ende einer Entwicklung „ergänzen“. Gefährdungsanalysen, Sicherheitsanforderungen, Architekturentscheidungen, Verifikation und Dokumentation entstehen entlang des Entwicklungsprozesses. Wird ein System zunächst ausschließlich für eine Domäne entwickelt und später auf eine weitere übertragen, können wesentliche Teile dieser Nachweise erneut erforderlich werden. Wer eine Drive-by-Wire-Plattform für mehrere Fahrzeugwelten entwickelt, muss die Normenstrategie deshalb frühzeitig in der Systemarchitektur verankern.
Safety-by-Wire®: eine gemeinsame Anforderungsbasis
Arnold NextG hat sich bei NX NextMotion deshalb gegen separate Safety-Konzepte für einzelne Märkte entschieden. Die Anforderungen der relevanten Normenwelten werden in einer gemeinsamen Anforderungsbasis konsolidiert. Unterschiedliche Risikometriken werden systematisch aufeinander abgebildet – im Zweifel setzt die strengste Anforderung den Maßstab. Diese Strategie bezeichnet Arnold NextG als Safety-by-Wire®.
Dabei geht es ausdrücklich nicht darum, unterschiedliche Normen gleichzusetzen. Ihre Anwendungsbereiche und Konformitätsanforderungen bleiben bestehen. Der Unterschied liegt im Entwicklungsansatz: Anforderungen verschiedener Fahrzeugdomänen werden bereits bei der Plattformentwicklung berücksichtigt, statt die Sicherheitsarchitektur für jede neue Anwendung nachträglich anzupassen.
Sicherheit endet nicht bei Functional Safety
Für autonome und teleoperierte Fahrzeuge reicht Functional Safety allein allerdings nicht aus. Ein vollständiger Safety Case muss weitere Ebenen berücksichtigen. ISO 21448 (SOTIF) betrachtet Gefährdungen, die ohne technischen Fehler entstehen können, beispielsweise durch funktionale Grenzen. ISO/SAE 21434 adressiert Cybersecurity. Hinzu kommen die Anforderungen der Homologation – beispielsweise UNECE-Regelungen für Lenkung, Bremse und EMV sowie der neue internationale ADS-Rahmen mit UN R185 und UN GTR No. 26. Für eine Drive-by-Wire-basierte Control Layer müssen Functional Safety, SOTIF, Cybersecurity und Homologation deshalb von Anfang an zusammengedacht werden.
Was bedeutet das für OEMs und Integratoren?
Eine zentrale Frage sollte bereits zu Projektbeginn geklärt sein: Welche Sicherheitsnachweise bringt eine Plattform mit – und welche müssen im konkreten Fahrzeugprojekt noch erbracht werden? Das betrifft nicht nur die jeweilige Normenwelt. Ebenso relevant ist, ob beispielsweise eine ASIL- oder SIL-Aussage lediglich für eine Komponente gilt oder für eine vollständige sicherheitsrelevante Funktion und wie die Schnittstellen zwischen Functional Safety, SOTIF und Cybersecurity definiert sind.
Bei NX NextMotion stand diese Betrachtung am Anfang der Plattformentwicklung. Die konsolidierte Anforderungsbasis schafft damit ein vorentwickeltes Fundament für unterschiedliche Anwendungen. Die Verantwortung des Fahrzeugherstellers für den Safety Case des Gesamtfahrzeugs bleibt davon unberührt.
Fazit: Sicherheit braucht eine Strategie
Normen sind keine Bürokratie. Sie sind die Sprache, in der Sicherheit nachweisbar wird – gegenüber Entwicklern, Auditoren, Zulassungsstellen, Betreibern und letztlich den Menschen, die autonomen und ferngesteuerten Systemen vertrauen. Wer eine Drive-by-Wire-basierte Control Layer für unterschiedliche Fahrzeugdomänen entwickelt, braucht deshalb nicht nur eine Norm, sondern eine Normenstrategie.
NX NextMotion verbindet diese Anforderungen in einer gemeinsamen, multi-redundanten, fail-operational Architektur. Das Ziel: Fahrzeugbewegung vollständig elektronisch steuerbar zu machen – und die Kontrolle auch dann zu erhalten, wenn im System etwas ausfällt.
WE CONTROL WHAT MOVES